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일본국유철도 D51형 증기 기관차

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목차

1. 개요

일본국유철도 D51형 증기 기관차는 1935년부터 1945년까지 제작된 화물용 증기 기관차이다. D50형의 기본 설계를 기반으로, 전기 용접 기술을 활용하여 축중을 줄이고 전국적인 배치에 용이하게 설계되었다. 총 1,115대가 제작되어 일본에서 단일 형식으로는 가장 많이 생산되었으며, 초기형, 표준형, 전시형으로 구분된다. D51형은 일본 전역에서 운용되었으며, 전후에는 여객 열차 견인에도 사용되었다. 현재는 일부가 동태 보존되어 운행되고 있으며, 다수의 차량이 박물관 등에서 보존, 전시되고 있다.

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일본국유철도 D51형 증기 기관차
기관차 정보
2008년 12월 조에쓰 선의 D51 498
2008년 12월 조에쓰 선을 운행하는 JR 동일본의 D51 498
명칭일본국유철도 D51형 증기 기관차
소비에트 철도 D51
타이완 철로 관리국 DT650
마닐라 철도 300호 (1951년)
한국철도 미카7 (미카7형)
동력 방식증기
궤간
(한국철도 미카7형)
설계자시마 히데오
차호일본국유철도: D51 1-D954, D51 1001-1161 (일본)
타이완 철로 관리국: DT651-687 (타이완)
소비에트 철도: D51-1-D51-30 (소비에트 연방)
한국철도: 1701-1702 (한국)
마닐라 철도: 300-309 (필리핀)
퇴역 시기1956년 (필리핀)
1965년 (한국)
1975년 (일본)
1979년 (소비에트 연방)
1983년 (타이완)
보존 현황174대 보존, 5대 운행 가능, 6대 D61형으로 개조 (일본)
2대 보존 (러시아)
4대 보존 (타이완)
제작사가와사키 중공업 차량
기샤 세이조
히타치 제작소
닛폰 차량 제조
미쓰비시 중공업
제작 기간1936년-1951년
총 생산량1115대 (일본)
37대 (타이완)
10대 (필리핀)
2대 (한국)
30대 (소비에트 연방)
상세 정보
축 배치1D1
궤간1,067 mm
전고3,980 mm
운전 정비 시 기관차 중량78.37 t
운전 정비 시 탄수차 중량47.40 t
총 중량125.77 t
동륜 직경1,400 mm
축중14.30 t
실린더 수단식 2기통
실린더550 mm × 660 mm
밸브 장치발샤르트식
보일러 압력(등장 시)
(전후 모든 차량)
보일러 수용량7.4 m3
대연관140 mm×5,500 mm×28개
소연관57 mm×5,500 mm×90개
화격자 면적3.27 m2
전열 면적221.5 m2
과열 전열 면적41.4 m2
전 증발 전열 면적168.8 m2
화실 증발 전열 면적17.5 m2
연관 증발 전열 면적147.4 m2
연료석탄
연료 탑재량8.0 t (D51 1 - 954)
10.0 t (D51 1001 - 1161)
물탱크 용량20.0 m3
제동 장치자동 공기 브레이크
최고 운전 속도85 km/h
최대 출력1,400 PS
정격 출력1,280 PS
보안 장치ATS-P/Ps (D51 498)
ATS-SW/ATS-P (D51 200)

2. 탄생의 배경

1929년에 시작된 세계 대공황과 그 영향으로 일본 국내에서 발생한 쇼와 공황으로 인해, 1930년대 전반의 일본 철도 수송량은 감소했다. 이 때문에 D50형 이후의 화물용 신형 기관차 설계 및 제조는 중단되었다.[20]

이후 경기가 호전되어 수송량 회복세가 뚜렷해짐에 따라, 다시 신형 화물용 기관차가 필요하게 되었다. 철도성에는 전기 기관차 전용 팀이 있어 기초 연구도 진행되었지만, 당시 전철화 구간이 짧아 증기 기관차에 수송 대부분을 의존할 수밖에 없었다.[20]

1935년 개발을 시작하여 1936년부터 제조된 것이 D51형이다. C11형 보일러에서 실용화된 전기 용접 기술을 응용하여 제조되었으며, 당시 설계 주임인 시마 히데오는 "많은 형식의 설계를 맡은 중에서도, 최고의 역작"으로 D51형을 꼽았다.[21][22] C53형의 복잡한 설계와 제작 불량을 반성하여,[23] D51형에서는 부분별 표준화 및 유닛화가 이루어져 정비와 수리가 용이하게 되었다. 이러한 시스템적인 시점은 80계 전동차부터 신칸센 차량 개발에도 크게 반영되었으며, 시스템 공학의 선구라고 할 수 있는 철도 차량이었다.[24] 당시 신문에는 '자랑할 만한 기관차'로 소개되었으며, 새로운 공작 기계를 도입하지 않고 기존의 것으로 제조 가능하게 한 유력한 기관차로 평가받았다.[25]

3. 구조

2-8-2의 차륜 배치를 가진 D50형과 기본 설계는 공통적이다. 다만 보일러의 압력이 D50형은 13kg/cm²였던 것에 비해 D51형은 14kg/cm²로 1kg/cm² 승압하고, 실린더의 지름을 축소시켜서 출력을 조금 더 끌어올렸다.

또한, 리벳 접합부를 전기 용접(아크 용접)으로 치환하는 등, 구조와 공법을 재검토하여 축중을 경감하고 전장을 단축하여, 전국적인 배치가 가능해졌다. 최대동축중을 14.3t으로 내린 덕분에, D50형으로는 입선이 어려웠던 병선 입선이 가능하다고 한다. 이런 단축에 의해 지선에 다수 존재한 18.3m 크기의 전차대에서의 방향전환이 가능해진 덕분에 D51의 운영범위 확대에 기여하기도 했다.

전시형은 보일러의 압력을 15kg/cm 2 까지 승압했으며[145], 초기형이나, 표준형도 전후 보일러의 압력을 승압하는 개조가 진행되었다. 그러나, 연소실을 갖추지 않았기 때문에, 다른 나라의 증기기관차와 비교하면 열효율이 좋다고 할 수는 없다.



전기용접의 전반적인 채용 및 동륜심 등 형태적으로는 같은 시기에 설계된 C57형과 공통점이 많다.

D51형의 설계는 1923년에 도입된 이전의 D50형을 기반으로 했다. 전시 생산에서는 주행판, 연기 배출기, 탄수차 석탄 벙커와 같은 강철 부품 대신 나무를 일부 대체했다. 총 1,115대의 D51형이 제작되었으며,[2] 이는 일본에서 단일 기관차 형식으로는 가장 많은 수치였다. 초기 D51형은 형태 때문에 'Namekuji-gata'(민달팽이형)라는 별명이 붙었다. 이 기관차는 시마 히데오에 의해 설계되었다. 1960년대까지 주로 화물 운송에 사용되었다. 일부 D51형은 연료 절약을 위해 홋카이도에서 기에즐 분사기를 장착했다.[3]

신바시역 시오도메구치 앞에 보존 전시되어 있는 국철 D51형 증기 기관차의 동륜.


설계의 기본이 된 것은, 같은 축 배치 1D1의 텐더식 기관차인 D50형으로, 삼관통 구성의 연소실을 가지지 않는 광화실 구조의 스트레이트 보일러를 탑재하고, 봉대틀을 채용하는 등의 기본 설계는 공통이다. 보일러 사용 압력은 처음 D50형의 13 kg/cm2에 대해 14 kg/cm2로 1 kg/cm2 승압, 실린더 구경을 축소하면서 견인력의 약간의 증대를 도모했다. 신기술에 의해 D50형보다 안정된 우수한 성능을 발휘할 수 있게 되었다[26]

또한, 리벳 접합부를 전기 용접(아크 용접)으로 대체하는 등, 구조와 공법의 재검토를 하여 축중의 경감과 전장의 단축을 실현하여, 전국 배치를 가능하게 했다. 최대 동륜중은 D50형의 14.99 t에서 14.30 t으로 낮아져, D50형으로는 입선이 곤란했던 병선에 입선 가능하게 되었다. 다만, 표준형 이후는 동륜중이 증가하여, 최종적으로 최대 동륜중은 15.11 t로 D50형을 넘었다.

전장은 초기형에서 D50형보다 571 mm 단축되었다. 선대차부터 텐더 제4축까지의 길이가 17 m를, 전부 단량에서 텐더 후부 단량까지가 19 m를 각각 초과하는 D50형은 아간선 클래스 이하의 노선에 다수 존재했던 60 피트(18.3 m) 턴테이블에서의 전향이 어려웠고, D51형으로 가능하게 된 것은 운용 범위 확장에 크게 기여하고 있다. 또한 프런트 오버행이 큰 D50형은, 퇴행 운전(역기)이나 추진 운전 시에 경량인 2축차를 중심으로 연결 상대를 탈선시키는 사고를 종종 일으켰기 때문에, D51형에서는 전부 데크와 선대차의 설계 변경에 의해 개선이 도모되었다. 반면, 선대차 주변의 보수가 어려워져, 검수진에게는 D50형과 비교하여 D51형을 싫어하는 자도 적지 않았다.

동륜은 그전까지의 스포크 륜심에서, 중공 구조의 상자형(박스) 륜심으로 변경했다. 이것은 미국에서 개발되어, D51형의 설계가 시작되기 전 해인 1934년 (쇼와 9년)에 제품이 발표된 것을 가장 먼저 채용한 형태이다. 그 구조·형상으로부터 태고야키나 연근과 같은 이명으로 불리기도 했지만, 원반에 가까운 형상이기 때문에 원주의 각부에 균등하게 힘이 가해지고, 또한 비교적 경량이라는 이점으로 이후 거의 모든[27] 성형 증기 기관차에 채용되고 있다[28]。동륜의 축간 거리는 4,650 mm씩이지만, 제4동륜은 플랜지를 6 mm 얇게 하여 횡동을 허용하고 있기 때문에, 고정 축거는 제3동륜까지의 3,100 mm이다[29]。

최고 속도는 D50형에서는 75 km/h였지만, D51형에서는 85 km/h로 향상되었다[30]。

전시형에서는 보일러 사용 압력이 15 kg/cm2로 인상되어, 동축중의 증가도 하여 견인력을 증대시켰다[31]。이 때, 공전 대책을 위해 콘크리트제 사중을 프런트 데크에 탑재하는 등의 대책이 강구되었고, 동륜상 중량이 15 t으로 증가한 것 외에, 실린더 견인력이 D50형보다 8퍼센트 상승했다[32]。초기형, 표준형에 대해서도 전후에 관압의 인상과 윤중 증가 개조가 이루어졌다. 등장 시에는 연소실을 장비하고 있지 않기 때문에 타국의 증기 기관차와 비교하면 열효율이 높다고는 할 수 없었지만, 전후에 중유 병연 장치가 추가되어 3분의 1 이상도 석탄을 절약할 수 있게 된 외, 인장 정수 또는 속도를 10퍼센트 향상시켰다[33]。

전기 용접의 전면적인 채용과 상자형으로 된 동륜 륜심 등, 형태적으로는 동시기에 설계된 C57형과의 공통점이 많다.

3. 1. 제조 시기별 구분

D51형은 제조 시기와 형태에 따라 크게 초기형, 표준형, 전시형의 세 가지로 나뉜다. D51형의 설계는 1923년에 도입된 이전의 D50형을 기반으로 했다. 총 1,115대가 제작되어 일본에서 단일 기관차 형식으로는 가장 많은 수였다.[2]

  • '''초기형'''


D51 1 ~ 85·91 ~ 100는 초기에 제조된 95량으로 보일러 위에 있는 모래 상자와 굴뚝 사이에 급수 가열기를 레일 방향으로 놓고 그것들을 덮는 긴 덮개를 갖는 것이 외관상의 특징이다. "반유선형" 또는 "반류형"이라고 불렸으며, "달팽이"라는 별명도 생겼다. 제조업체의 D51 22·23은 돔이 더 연장돼 "전류선형", "전류형", "큰 달팽이", "슈퍼 달팽이"라고 불렸다. D51 23은 캡 측면에 태블릿 캐처를, 런보드 위에 차량 번호판을 장착했다. 이 두 기종은 후에 관리 문제 등의 이유로 통상의 "달팽이"형으로 개조되었다.

이 그룹은 운전대의 깊이가 표준형에 비해 짧다. D50형보다 전두부를 짧게 했기 때문에 후부가 무거워져 그 밸런스를 잡기 위해 소형화했다.[34] D51형은 열차 견인 시 등 과하중 상태에서 제1 동륜의 축중이 더욱 저하되어 공전하는 경향이 강했기 때문에, 승무원의 평가는 좋지 않았다. 전장 단축으로 부품이 후방에 설치된 데다가, 보일러가 계획 중량보다 가볍게 완성된 것이 원인이었다.[39]

  • '''표준형'''


D51 86 - 90 · 101 - 954는 초기형의 문제점을 개선한 모델이다. 초기형은 중량 배분이 좋지 않아 중량 열차 견인 시 공전이 자주 발생했다. 이를 개선하기 위해 다음과 같은 변경이 이루어졌다.

  • * 급수온수기를 굴뚝 앞에 침목 방향으로 설치
  • * 스프링 균형점 위치 변경을 통한 동륜 중량 배분 수정
  • * 동력식 역전기를 수동식으로 변경


이러한 개선을 통해 초기형의 문제는 대부분 해결되었다. 1938년 6월에 완성된 101호기부터는 이 사양으로 제조되었고, 이 형태가 D51형의 표준적인 이미지로 널리 알려지게 되었다. 하지만 초기형에 비해 개선되기는 했으나, D50형과 비교하면 동륜, 특히 제1동륜의 점착 성능이 떨어졌다.

D51 2호기

  • '''전시형'''


1944년부터 1945년까지 생산분은 표준형 후기 및 D52형과 마찬가지로 다양한 목재를 설치했다.[146] 간소화에 더해서, 대틀을 생략한 선저형 탄수차로 변경하는 등, 자재를 절약하고 제조 기간 단축을 위한 전시 설계로, 통압과 동륜상 중량의 증가가 이루어졌다. 이 때문에 새로운 형식이 될 만한 곳 중간에 결번을 하고 1001부터 번호를 매겼다. 그러나, 대용재료로 조악한 것을 사용하고, 원래는 리벳 2열 용접이 기본이었던 보일러 등의 중요 접합부를 리벳 1열 용접으로 간략화하자, 용접 불량 등 여러 가지 이유로 1140호기가 보일러 폭발사고를 내면서 승무원들 사이에선 '폭탄을 안고 운전하는 기분'이라는 평이 쏟아졌다.

전후 이들 차량은 대용 재료를 정규 부품으로 교환하고, X선 검사로 상태 불량으로 판정된 보일러의 신제품으로 교환하는 등 이를 통해 성능의 표준화가 이루어졌으나 성능면에서 영향이 없었던 부위는 그대로 존치되었다.

D51 1072
전시형의 특징인 반달 모양 돔을 보일러 위에 탑재.(보존 장소: 고베역 부근)


'''D51 1001 - 1161'''

1944년도 발주 그룹은, 표준형 후기나 D52형과 마찬가지로 런보드나 디플렉터 등에 목재 등의 대용재를 다용, 연실 전부 상부와 연실 덮개 상부의 둥근 부분 생략, 돔의 반달 모양화[45] 와 같은 간소화에 더해, 대차를 생략한 선박 바닥형 탄수차로 변경하는 등, 더욱더 자재 절약과 공기 단축을 도모한 전시 설계로 하였고, 또한 전술한 바와 같이 압력과 동륜 상중량 증가가 이루어져 견인 중량 증가가 꾀해졌다. 이 때문에 신형식으로 해도 좋을 뻔했으나, 도중 결번을 두고 1001부터 부여했다[31]。

그러나, 조악한 대용 재료를 사용하여, 원래는 리벳 2열이 기본이었던 보일러 등의 중요 접합부를 리벳 1열로 간략화, 더 나아가 용접 불량이 적지 않았던 것이 원인으로 D51 1140이 보일러 폭발 사고를 일으켰고, 승무원들 사이에서는 "폭탄을 안고 운전하는 기분" 등 혹평을 받았다. 전후, 이러한 차량은, 대용재 사용 부품의 정규 부품으로의 교환, X선 검사로 상태 불량으로 판정된 보일러의 신제 교환 등으로 성능의 표준화가 이루어졌지만[46], 성능면에 영향이 없었던 부위는 그대로 존치되어, 반달 모양 돔이나 탄수차의 형상 등에 특징이 남았다.

3. 1. 1. 초기형

D51 1 ~ 85·91 ~ 100는 초기에 제조된 95량으로 보일러 위에 있는 모래 상자와 굴뚝 사이에 급수 가열기를 레일 방향으로 놓고 그것들을 덮는 긴 덮개를 갖는 것이 외관상의 특징이다. 그 후의 일반적인 덮개와 구분하기 위해 "반유선형" 또는 생략해서 "반류형"이라고 불리게 되었고, 이로 인해 "달팽이"라는 통칭도 생겼다. 또한, 제조업체의 D51 22·23은 돔이 더 연장돼 "전류선형", 줄여서 "전류형" 또는 "큰 달팽이", "슈퍼 달팽이"라고 불린다. D51 23은 캡 측면에 태블릿 캐처를, 런보드 위에 차량 번호판을 장착했다. 이 두 기종은 후에 관리 문제 등의 이유로 통상의 "달팽이"형으로 개조되었다.

이 그룹은 운전대의 깊이가 표준형에 비해 짧다. 문헌에 따라서는 설계 주임인 시마 히데오의 배려로 기관차를 크게 보이게 하기 위해 통상보다 작게 만든 것이라고 기술된 것이 있지만, D50형보다 전두부를 짧게 했기 때문에 후부가 무거워져 그 밸런스를 잡기 위해 소형화한 것이다[34]. 한편, D50형의 운전실은 보일러와의 겹침이 많아 화실이 크게 튀어나와 실제로 작업할 수 있는 면적은 겉보기만큼 차이가 없었고[35], 본 기종에서는 보일러의 열을 피하기 위해 필요 최소한의 넓이로 했다[36]。D51형이나 D52형의 승무에 익숙해지면, D50형은 기기나 배관의 위치가 극히 난잡한 데다가 운전대가 넓어 조작에 애를 먹고 침착하지 못하다는 회상도 있었다[37]。또한 승무원용 툴 박스는 D50형·D51형 모두 좌석 아래에 있으며, 여기에 둔 도시락은 바로 썩어 버렸다고 한다[38]。

제1 동륜의 축중을 무겁게, 제4 동륜의 축중을 가볍게 배분했던 D50형에 대해, 제1 동륜의 축중이 그것 이외보다 가벼웠던 D51형은 열차 견인 시 등 과하중 상태에서 제1 동륜의 축중이 더욱 저하되어 공전하는 경향이 강했기 때문에, 액면상의 성능 향상에도 불구하고 승무원의 평가는 좋지 않았다. 전장 단축으로 부품이 후방에 설치된 데다가, 보일러가 계획 중량보다 가볍게 완성된 것이 원인이었다[39]。또한 공전의 원인은, 전 승무원의 좌담회에서는 자동 리버(동력 역전기)가 공기 작동이기 때문에 조금 움직인 줄 알았는데 크게 바뀌어 버리는 것으로 여겨졌고[40], 국철의 철도 기술 발달사에는 실린더 견인력(Cylinder power)에 대한 점착력(Adhesion)의 비율이 D50형보다 작기 때문에 조종에 익숙해질 때까지 선호되지 않았다[41]고 쓰여져 있으며 동축중의 배분에 대해서는 언급되지 않았다.

다양한 기관차에 승무했던 베테랑 기관사로부터는 9600형이나 D50형보다 좋다는 평가를 받았지만 발(축중)이 가볍다는 점이 단점으로 지적되었다[42]。또한, 8620형이나 9600형이 공전하기 어렵지만 경사에서 자연 정차하는 사태를 받아, D51형의 세대는 모래 살포로 보충할 수 있는 공전을 용인하여 경사에서 멈추지 않는 설계가 되었고[43], 종래 기종과의 차이점에 당황하는 목소리가 많았다[44]。

초기형은, 구조상 범용형의 집연 장치를 장착할 수 없기 때문에 배치가 구분되어 있으며, 표준형과 동일 사양으로 개조된 예도 보인다. 야마구치선에서 증기 기관차 운전의 부활이 결정되었을 때 D51 1이 부활 예정 후보로 거론되었지만, 집연 장치 부착이 불가능했기 때문에 예정 기종에서 제외되었다. 결국, C57 1과 C58 1이 운용되었지만, 동 형식의 집연 장치 도면이 없었기 때문에 표준형 D51형용 나가노 공장(현·나가노 종합 차량 센터)식 집연 장치가 탑재되었다.

3. 1. 2. 표준형

D51 86 - 90 · 101 - 954는 나메쿠지형(초기형)의 문제점을 개선한 모델이다. 나메쿠지형은 중량 배분이 좋지 않아 중량 열차 견인 시 공전이 자주 발생했다. 특히 제1동축의 축중이 가벼워 적절한 중량 배분이 이루어지지 않았다. 이를 개선하기 위해 1937년부터 1938년까지 하마마츠 공장에서 개량이 시작되었다. 주요 변경 사항은 다음과 같다.

  • 급수온수기를 굴뚝 앞에 침목 방향으로 설치
  • 스프링 균형점 위치 변경을 통한 동륜 중량 배분 수정
  • 동력식 역전기를 수동식으로 변경


이러한 개선을 통해 나메쿠지형의 문제는 대부분 해결되었다. 1938년 6월에 완성된 101호기부터는 이 사양으로 제조되었고, 이 형태가 D51형의 표준적인 이미지로 널리 알려지게 되었다.

하지만 초기형에 비해 개선되기는 했으나, D50형과 비교하면 동륜, 특히 제1동륜의 점착 성능이 떨어졌다. 이는 표준형 개조 후에도 제1동축부터 제4동축까지 축중이 차례로 증가하는 경향 때문이었다. 보일러 압력 상승으로 출력이 증가한 것도 공전 발생의 한 요인이었다.

이 때문에 호쿠리쿠 본선이나 신에쓰 본선 등에서는 츠루가 기관구를 필두로 표준형을 기피하고, D50형 배치를 원하는 기관구가 많았다. 이들 기관구는 D50형이 노후화되고 대체 차량 확보가 어려워진 후에야 D51형을 배치받았다.

전후에는 수송력 증강을 위해 동축 중량 인상이 허용되었고, 콘크리트 덩어리를 탑재하여 공전 문제를 개선했다.

일부 D51형(355-359, 403-405 등)은 주강제 대틀을 채용하기도 했다. 1943년 이후 제조분부터는 제연판, 번호판, 텐더 석탄고 측판을 목재로 대체하고, 연실 전면 상부와 연실문 상부를 생략하는 등 전시형으로 변경되었다. 이들은 전후에 점차 표준형과 동일한 사양으로 개수되었다.

3. 1. 3. 전시형

전시형의 특징은 상단부가 동그란 상자 모양의 돔을 보일러 위에 장착하는 것이다.]]

'''D51 1001 ~ 1161'''

1944년부터 1945년까지 생산분은 표준형 후기 및 D52형과 마찬가지로 점검용 발판·디플렉터 등에 다양한 목재를 설치했다.[146] 이러한 간소화에 더해서, 대틀을 생략한 선저형 탄수차로 변경하는 등, 한층 더 자재를 절약하고 제조기간 단축을 위한 전시 설계로, 통압과 동륜상 중량의 증가가 이루어졌다. 이 때문에 새로운 형식이 될 만한 곳 중간에 결번을 하고 1001부터 번호를 매겼다. 그러나, 대용재료로 조악한것을 사용하고, 원래는 리벳 2열 용접이 기본이었던 보일러등의 중요 접합부를 리벳 1열 용접으로 간략화하자, 용접 불량 등 여러 가지 이유로 1140호기가 보일러 폭발사고를 내면서 승무원들 사이에선 '폭탄을 안고 운전하는 기분'이라는 평이 쏟아졌다. 

전후 이들 차량은 대용 재료를 정규부품으로 교환하고, X선 검사로 상태 불량으로 판정된 보일러의 신제품으로 교환하는 등 이를 통해 성능의 표준화가 이루어졌으나 성능면에서 영향이 없었던 부위는 그대로 존치되었다. 극히 일부의 기체는, 전쟁때 생긴 연실 전면과 연실문 상부의 파편도 그대로 남아 있었다.

'''D51 1001 - 1161'''

  • 선대차: LT128, 종대차: LT157, 텐더: 10-20, 수동(나사식) 역전기


1944년(쇼와 19년)도 발주 그룹(1944년(쇼와 19년)부터 1945년(쇼와 20년)에 걸쳐 준공)은, 상술한 표준형 후기나 D52형과 마찬가지로 런보드나 디플렉터 등에 목재 등의 대용재를 다용, 연실 전부 상부와 연실 덮개 상부의 둥근 부분 생략, 돔의 반달 모양화[45] 와 같은 간소화에 더해, 대차를 생략한 선박 바닥형 탄수차로 변경하는 등, 더욱더 자재 절약과 공기 단축을 도모한 전시 설계로 하였고, 또한 전술한 바와 같이 압력과 동륜 상중량 증가가 이루어져 견인 중량 증가가 꾀해졌다. 이 때문에 신형식으로 해도 좋을 뻔했으나, 도중 결번을 두고 1001부터 부여했다[31]。

그러나, 조악한 대용 재료를 사용하여, 원래는 리벳 2열이 기본이었던 보일러 등의 중요 접합부를 리벳 1열로 간략화, 더 나아가 용접 불량이 적지 않았던 것이 원인으로 D51 1140이 보일러 폭발 사고를 일으켰고, 승무원들 사이에서는 "폭탄을 안고 운전하는 기분" 등 혹평을 받았다. 전후, 이러한 차량은, 대용재 사용 부품의 정규 부품으로의 교환, X선 검사로 상태 불량으로 판정된 보일러의 신제 교환 등으로 성능의 표준화가 이루어졌지만[46], 성능면에 영향이 없었던 부위는 그대로 존치되어, 반달 모양 돔이나 탄수차의 형상 등에 특징이 남았다 (극히 소수이긴 하지만, 전후 개조시에, 탄수차를 선박 바닥형에서 표준형과 같은 것으로 교체한 예도 있다)[47]。극히 일부 기체는 연실 전면과 연실 덮개 상부의 깎아내기도 그대로 남아 있었다.

4. 제조

양산을 추진하려는 단계에서 국내 정세가 전시 체제로 돌입하고, 화물기인 D51형에 대한 수요가 크게 늘어 국내 5개 대형 기관차 제조공장과 국유철도 공장 가운데 8개 공장이 생산에 참여해 1936년부터 1945년까지 1,115량이나 되는 많은 차량이 제작되었다. 그 중 8량에 대해서는 국유철도의 발주가 아닌, 사철의 전시 매수나 남사할린의 내지화에 수반해 철도성에 편입된 것과 외지용인 것도 전황 악화에 따른 제해권 상실로 인해 발송할 수 없게 되어, 그냥 일본국유철도가 얻은 것이다. 또한 955 ~ 1000은 결번으로 되어 있는데, 전시형을 1001부터 번호를 매겨서 구별했기 때문이다. 그 때문에, 일본국유철도 소유기의 마지막 번호는 1161호이다.

이 외에도, 전쟁 전부터 대만총독부 철도를 위해 제조된 것이 32량(1944년산 5량은 한때 D51 1162-1166으로 도입되어 사용되었다), 전후 소비에트 연방 사할린주 철도로 수출된 것이 30량, 유엔군에 납품된 것이 2량, 나아가 1951년에 대만 철로 관리국에 수출된 것이 5량이 존재한다. 이러한 것을 합하면 D51형은 총 1,184량이 생산되었다.

D51형의 설계는 1923년에 도입된 이전의 D50형을 기반으로 했다. 전시 생산에서는 주행판, 연기 배출기, 탄수차 석탄 벙커와 같은 강철 부품 대신 나무를 일부 대체했다. 총 1,115대의 D51형이 제작되었으며,[2] 이는 일본에서 단일 기관차 형식으로는 가장 많은 수치였다. 초기 D51형은 형태 때문에 'Namekuji-gata'("민달팽이형")라는 별명이 붙었다. 이 기관차는 시마 히데오에 의해 설계되었다. 1960년대까지 주로 화물 운송에 사용되었다. 일부 D51형은 연료 절약을 위해 홋카이도에서 기에즐 분사기를 장착했다.[3]

4. 1. 철도성(일본국유철도)

일본국유철도가 발주한 D51형 증기 기관차는 총 1,107량이다. 제조는 가와사키 차량, 기샤 제조, 히타치 제작소, 일본 차량 제조, 미쓰비시 중공업 등 주요 차량 제조사와 하마마츠 공장, 오미야 공장, 다카토리 공장, 고쿠라 공장, 나가노 공장, 쓰치자키 공장, 고리야마 공장, 나에보 공장 등 국유철도 공장에서 이루어졌다.

제조 연도 및 제조사별 상세 내역은 다음과 같다.

  • 1935년(23량)
  • * 가와사키 차량 (13량) : D51 1 - 13
  • * 기샤세이조 (10량) : D51 14 - 23
  • 1936년(25량)
  • * 가와사키 차량 (14량) : D51 24 - 37
  • * 기샤세이조 (5량) : D51 38 - 42
  • * 히타치 제작소 (6량) : D51 43 - 48
  • 1937년(52량)
  • * 가와사키 차량 (27량) : D51 49 - 67, 71 - 78
  • * 히타치 제작소 (3량) : D51 68 - 70
  • * 기샤세이조 (17량) : D51 79 - 85, 91 - 100
  • * 하마마쓰 공장 (5량) :D51 86 - 90
  • 1938년(127량)
  • * 기샤세이조 (6량) : D51 101 - 106
  • * 가와사키 차량 (14량) : D51 107 - 120
  • * 히타치 제작소 (27량) : D51 121 - 133, 173 - 186
  • * 일본 차량 제조 (39량) : D51 134 - 172
  • * 오미야 공장 (8량) : D51 187 - 194
  • * 하마마쓰 공장 (8량) : D51 199 - 206
  • * 다카토리 공장 (7량) : D51 211 - 217
  • * 고쿠라 공장 (7량) : D51 220 - 226
  • * 나가노 공장 (3량) : D51 229 - 231
  • * 쓰치자키 공장 (2량) : D51 232 - 233
  • * 고리야마 공장 (3량) : D51 234 - 236
  • * 나에보 공장 (3량) : D51 237 - 239
  • 1939년(196량)
  • * 오미야 공장 (10량) : D51 195 - 198, 243 - 244, 469 - 472
  • * 하마마쓰 공장 (15량) : D51 207 - 210, 245 - 250, 473 - 477
  • * 다카토리 공장 (11량) : D51 218, 219, 251 - 254, 478 - 481, 490
  • * 고쿠라 공장 (10량) : D51 227, 228, 255 - 258, 482 - 485
  • * 나에보 공장 (4량) : D51 240 - 242, 489
  • * 나가노 공장 (3량) : D51 259, 260, 486
  • * 쓰치자키 공장 (3량) : D51 261, 262, 487
  • * 고리야마 공장 (3량) : D51 263, 264, 488
  • * 가와사키 차량 (45량) : D51 265 - 309
  • * 히타치 제작소 (50량) : D51 310 - 359
  • * 일본 차량 제조 (27량) : D51 379 - 405
  • * 기샤세이조 (15량) : D51 442 - 456
  • 1940년(184량)
  • * 히타치 제작소 (43량) : D51 360 - 378, 589 - 612
  • * 일본 차량 제조 (45량) : D51 406 - 441, 613 - 621
  • * 기샤세이조 (20량) : D51 457 - 468, 581 - 588
  • * 오미야 공장 (10량) : D51 506 - 515
  • * 하마마쓰 공장 (13량) : D51 518 - 530
  • * 다카토리 공장 (10량) : D51 491 - 500
  • * 고쿠라 공장 (9량) : D51 535 - 543
  • * 나가노 공장 (3량) : D51 548 - 550
  • * 쓰치자키 공장 (3량) : D51 551 - 553
  • * 고리야마 공장 (4량) : D51 555 - 558
  • * 나에보 공장 (4량) : D51 559 - 562
  • * 가와사키 차량 (17량) : D51 564 - 580
  • * 미쓰비시 중공업 (3량) : D51 632 - 634
  • 1941년(79량)
  • * 다카토리 공장 (6량) : D51 501 - 505, 690
  • * 오미야 공장 (2량) : D51 516-517
  • * 하마마쓰 공장 (5량) : D51 531 - 534, 685
  • * 고쿠라 공장 (4량) : D51 544 - 547
  • * 쓰치자키 공장 (1량) : D51 554
  • * 나에보 공장 (1량) : D51 563
  • * 일본 차량 제조 (25량) : D51 622 - 631, 670 - 684
  • * 미쓰비시 중공업 (17량) : D51 635 - 641, 660 - 669
  • * 히타치 제작소 (18량) : D51 642-659
  • 1942년(112량)
  • * 하마마쓰 공장 (12량) : D51 686 - 689, 819 - 826
  • * 다카토리 공장 (9량) : D51 691 - 694, 831 - 835
  • * 히타치 제작소 (33량) : D51 695 - 727
  • * 일본 차량 제조 (12량) : D51 728 - 739
  • * 가와사키 차량 (20량) : D51 748 - 767
  • * 기샤세이조 (13량) : D51 773 - 785
  • * 미쓰비시 중공업 (13량) : D51 791 - 803
  • 1943년(163량)
  • * 일본 차량 제조 (33량) : D51 740 - 747, 846, 847, 916, 917, 1063 - 1083
  • * 가와사키 차량 (40량) : D51 768 - 772, 843 - 845, 918 - 949
  • * 기샤세이조 (15량) : D51 786 - 790, 866 - 875
  • * 미쓰비시 중공업 (35량) : D51 804 - 818, 896 - 915
  • * 하마마쓰 공장 (12량) : D51 827 - 830, 848 - 852, 861 - 863
  • * 다카토리 공장 (15량) : D51 836 - 842, 853 - 860
  • * 히타치 제작소 (13량) : D51 876 - 888
  • 1944년(146량)
  • * 히타치 제작소 (19량) : D51 889 - 895, 1051 - 1062
  • * 미쓰비시 중공업 (50량) : D51 1001 - 1050
  • * 일본 차량 제조 (46량) : D51 1084 - 1129
  • * 가와사키 차량 (31량) : D51 1130 - 1160

4. 2. 에스토리 철도

D51 864·865는 에스토리 철도(사할린)에서 매수되었다.

1944년에 미완성 상태로 매수된 사할린의 철도를 위해 제작된 것으로, 대체로 표준형에 준한다. 다만, 한랭지 대책으로서 제조시에 밀폐된 캡을 가지고, 탄수차의 전단부에도 바람막이를 세워서 캔버스제 포장을 운전대 사이에 설치한 것이 특징이다. 1943년, 기차 제조사에서 제조되었다.(제조 번호 2235·2331) 이 두 량은 사할린에는 보내지 않고, 홋카이도 내에서 사용되었다.

4. 3. 이부리 종관 철도

1944년 이부리 종관 철도는 D51형 증기 기관차 5량을 국유철도로부터 매수하였다. 이 기관차들은 원래 이부리 종관 철도가 자체적으로 제작한 D51형 동등 기종이었다. 1940년 5월 설계 인가를 받아 1941년 1월에 D5101 - D5103호기가 제작되었고, 이후 1942년과 1943년에 각각 D5104, D5105호기가 추가 제작되었다. D5101 - D5104호기는 기차 제조에서, D5105호기는 히타치 제작소에서 제작되었으며, 모두 당시 표준형에 준하는 사양과 형태를 갖추고 있었다. 이들은 국유철도에 매수되면서 D51 950 - D51 954호로 번호가 변경되었다.

4. 4. 일본 질소

D51 1161은 일본 질소에서 매수했다. 하이난섬의 일질흥업석무철도에서 사용하기 위해 일본 차량 제조 본점에서 제조되었으나, 해군의 패배로 제해권을 상실하여 발송할 수 없게 된 것을 국철이 구입했다. 전시형이며 D51형 전체에서 유일한 1945년산으로, 철도연구자의 실견으로 제조방법이 더욱 간소화된 것이 확인되고 있다.

4. 5. 중국

중국 하이난섬의 철광석 수송을 위해 닛치코교석록철도(日窒興業石碌鉄道)는 1067mm 궤간이었으며, 1942년 및 1943년(1944년 설도 있음)에 5량의 D51형(D51 621·632 - 635)이 공출되었으나, 종전 시에는 2량만 존재했다.[48] 전후의 동향은 불명이며, 중국 국철의 형식도 가지고 있지 않다.

4. 6. 대만 총독부 철도, 대만 철로 관리국

대만이 일본의 통치를 받던 시기, 대만 총독부 철도는 1939년부터 1944년까지 총 32량의 D51형 증기 기관차를 도입했다.[8] 이 기관차들은 가와사키 차량, 기샤 세이조, 히타치 제작소에서 제작되었으며, 형태에 따라 표준형(D51 1 - 27)과 전시형(D51 28 - 32)으로 나뉜다.[8]

  • 1939년: 가와사키 차량 (D51 4 - 6)
  • 1940년: 기샤 세이조 (D51 1 - 3)
  • 1941년: 가와사키 차량 (D51 7 - 18)
  • 1942년: 기샤 세이조 (D51 19 - 24)
  • 1943년: 히타치 제작소 (D51 25 - 27)
  • 1944년: 히타치 제작소 (D51 28 - 32, 전시형)


전시형 D51 28 - 32는 제2차 세계 대전 중 제해권 상실로 인해 대만으로 바로 보내지지 못하고, 임시로 일본국유철도에서 D51 1162 - 1166으로 사용되었다.[8] 이들 5량은 일본 제국의 위신을 유지하기 위해 표준형과 유사한 외형으로 제작되었으나, 성능은 일본 내에서 제작된 전시형보다 떨어져 보일러 압력이 12kg/cm2로 제한되었다.[8] 이들은 전쟁이 끝난 후 1946년 4월에 대만으로 보내졌다.

동태 복원된 대만 철로 관리국 DT668호기


신베이시 지정 문화유산으로 정태 보존되어 있는 대만 철로 관리국 DT675 (신베이시 문예 센터)


제2차 세계 대전 이후, 대만 총독부 철도의 D51형은 대만 철로 관리국에 인계되어 DT650형(DT651-682)으로 개칭되었다.[8] 1951년에는 국제 연합의 원조를 받은 중화민국의 주문으로 기샤 세이조(3량)와 신미쓰비시 중공(2량)이 제작한 5량의 표준형 D51형이 대만에 추가로 도입되어 DT683 - 687로 번호가 매겨졌다. 이 5량이 D51형 증기 기관차의 마지막 생산분이다.

4. 7. 소비에트 연방(사할린) 수출차

1949년 소비에트 연방으로 수출 물자의 일환으로 국철형 객차 등 30량이 사할린에 보내졌다.[4] 이들은 1월에서 4월까지 닛폰차량제조, 가와사키차량, 히타치제작소, 기샤세이조, 미쓰비시중공업 5개의 회사에서 만들었다. 사할린용으로 수출된 것은 국내용과 구별하기 위해 형식번호와 차량번호 사이에 하이픈이 들어가 있다(예: D51-27). 또 방한 때문에 운전석은 밀폐 구조로 되어 있는 등 일부 구조가 국내용과는 다르다.[4]

형식이나 번호판에 러시아어에서 사용되는 키릴 문자의 "Д"가 아니고, 라틴 문자의 "D"가 사용되고 있다. 증기기관차 연구가 우스이 시게노부는 소련의 사할린 점령 후에도 철도 시스템은 일본식이었기 때문이 아닌가 추측하고 있다.[4]

유즈노사할린스크역 앞에 보존되어 있는 D51-22 (2015년 8월 촬영)


2차 중일 전쟁(1937-1945)과 소련-일본 전쟁 이후 퇴각하는 일본군에 의해 사할린 (구 가라후토)에 남겨진 30대의 특수 제작된 D51형 증기 기관차는 1945년부터 1979년까지 소비에트 철도에서 사용되었다. 이 중 한 대는 유즈노사할린스크 기차역 외부에 보관되어 있으며, 다른 한 대는 운행 가능한 상태로 유즈노사할린스크 기차역에 보관되어 있다. 또한, 두 대의 잔해는 도시 북쪽에 남아있다.[4]

흔히 배상 물자로서 수출이라는 오해가 있지만, 정규 조약인 일소 공동 선언의 체결은 1956년(쇼와 31년)이며, 조약 체결 이전에 배상 물자의 청구는 원칙적으로 있을 수 없다. 그리고 일소 공동 선언 시에는 조약 제6항에서 소비에트는 일본에 대해 배상 청구권을 포기했다.

4. 8. 유엔군, 대한민국 철도청

1950년 한국전쟁 발발과 함께 철도는 주요 공격 대상이 되어 많은 기관차가 파괴되었다.[5] 이 피해를 보충하기 위해 미 8군은 유엔군 명의로 일본에 증기 기관차를 발주하였다.[5] 다른 회사들이 남만주 철도나 조선총독부 철도의 설계도를 유용하여 미카이형을 제조하는 가운데, 미쓰비시중공업만이 D51형을 표준궤·밀폐화하여 납품하였다.[5]

  • 1950년(2량)
  • * 미쓰비시중공업: D51 101 - 102


두 량 모두 휴전 후 대한민국 철도청(현 한국철도공사)에 넘겨져 미카7형인 미카7-1, 미카7-2로 1960년대까지 사용되었다.[5]

5. 전후 개조

전후, 군수 화물 수송의 소멸과 식량난으로 인한 여객 수요의 급증으로, 전시 중과는 달리 화물과 여객의 수요가 역전되었다.[50] 전시 중 최우선으로 양산되었던 화물용 기관차는 대량으로 잉여가 된 반면, 여객용 기관차는 부족하여 1946년부터 1947년에 걸쳐 C57형 32량과 C59형 73량이 긴급 제조되어 보충되었다.[50] 이후에도 여객용 기관차 증차가 계획되어, 1948년경 기관차 회사들은 많은 주문을 보유하고 있었다.

그러나, 정부 재정 악화로 인한 예산 동결로 국철은 기관차 신규 제조가 불가능한 상황에 놓였다.[50] 이에 1948년 GHQ 담당 장교 데 그로트의 조언에 따라 D51형의 보일러를 활용, C57형 크기에 주행장치를 조합한 C61형 여객용 기관차가 33량 제조되었다.[50] 이는 서류상 개조였기 때문에 예산 제약을 피할 수 있었다. D52형을 여객용으로 개조한 C62형도 같은 수법으로 49량이 등장했다.[50]

C61형 2호기 (우메코지 증기 기관차관, 2003년)


이러한 관료주의적 회피책은 전전 통제경제 초기부터 지방 사철에서 사용되던 방법이었다. 국철은 화물용 기관차 보일러를 여객용으로 전용하라는 조언을 기회로 삼아, 이전부터 알고 있던 이 방법을 사용했다. 이는 장기 방치된 C57형 미완성차 처리와 제조업체 구제라는 의미도 있었으며, 33량이라는 제조 수도 미완성차 잔수에 따라 결정되었다.

1960년에는 지역선에서 사용하기 위해 6량의 축중을 개조하여 D61형을 만들기도 했다.

1956년 11월, 나라기관구 소속 D51 65는 축중가변 기구를 장착했다.[53] 간사이 본선을 담당하던 나라기관구는 중량 열차 운용에 어려움을 겪었고, 특히 오르막에서 공전이 잦은 D51형의 개선이 필요했다. D51 65는 제4동축 후부 주차에 공기 실린더를 부착, 제4동축과 종대차 연결 균형점 위치를 이동시켜 축중중심을 바꾸고, 동축중을 13.96t에서 15.46t으로 전환 가능하게 했다.[53] 이는 공전 억제와 모래 사용량 감소, 궤도 보수 부담 경감에 기여했다. 간선 규격 대응 강력기 도입과 달리, 필요한 구간만 궤도를 강화하면 되었고, D51 운용 선구에 제약을 가하지 않는 장점이 있었다. 이 방식은 다른 차에는 도입되지 않았지만, D51 65는 DD51형 개발에 영향을 주었다.

조반선에서 저품질 석탄을 사용하던 미토, 평기관구의 D51 20량은[55] 기관조사 2인 승무를 피하기 위해 1957년 자동급탄기를 추가 탑재했다.[52]

호쿠리쿠 본선의 쓰루가 기관구는 집연 장치를 고안하여 D51형 전차에 설치했다.[52] 다른 노선에서도 공장마다 다른 형태의 집연 장치가 장착되었다.[52]

1963년 3월 나가노공장에서 개조된 D51 349는 기슬 에젝터를 시험했다.[54] 이는 신더 축적과 불똥 방지에 효과가 있어, 아키타 기관구나 홋카이도 기관구, 특히 오이와케 기관구 소속 차량에 집중적으로 개조되었다.

홋카이도와 도호쿠 지방에서는 한랭지 대책으로 개방형 운전실을 밀폐형으로 개조하는 공사가 실시되었고, 나가노에서는 모래사관 증설이 진행됐다. 중유 병소장치, ATS용 발전기 설치, 부등 설치, 지붕 연장, 운전실 좌우 선회창 설치, 변형 데프 장비 등 다양한 개조가 이루어졌다.

6. 운용

D51형 증기 기관차는 일본 전국의 간선 및 아간선에 널리 보급되어, 어디에서나 그 모습을 볼 수 있었다.[149] 다만, 시코쿠에서는 도산선에 한정되어 사용되었다.[149] 화물용으로 제작되었기 때문에 눈에 띄는 존재는 아니었지만, 주오 본선이나 하코다테 본선의 급구배 구간(오샤만베 역 - 오타루 역 사이) 등에서는 급행을 포함한 여객 열차 견인에도 사용되는 경우가 많았다.[149] 우에쓰 본선과 같은 평탄한 노선에서도 여객 열차를 견인한 예가 있다.[149] D51형은 축중이 무거워 대부분 도카이도 본선, 산요 본선, 도호쿠 본선 등 간선의 화물 열차를 중심으로 견인했다.[149]

운전 및 보수 측면에서는 일부 급구배 구간을 제외하고 대체로 호평을 받았다.[57] 제2차 세계 대전 종전 직후 철도 차량 보수 상태가 열악했던 시기에도 D51형은 90% 이상이 가동 가능한 상태였다.[57] D51형 이전의 기관차들은 승무원이 익숙해지기까지 평가가 낮은 경우가 많았지만, D51형은 예상을 뛰어넘는 호평을 받았으며, 가장 다루기 쉬운 기관차였다는 증언도 남아 있다.[57]

그러나 본래 목적인 중량 화물 열차 견인에서는 급구배 구간에서 공전이 잦은 문제가 있었다.[58][59] 이는 출력 증대와 입선 범위 확대를 위한 동축중 감소, 차체 전장 단축 등의 설계가 원인이었다. 이 때문에 경사선에서는 설계 기본 모델이었던 D50형이 유리한 경우가 많았다.[61] 또한, 차체 전장 단축으로 인한 중심 위치 불균형을 운전대 소형화로 보완하는 등 승무원의 작업 환경을 고려하지 않은 설계는 D50형을 운용하던 승무원들에게 혹평을 받았다.[61] 특히 초기형(나메쿠지형)에 대한 평가가 매우 낮았으며, 초기형을 배치받았던 기관구들은 대부분 2년 전후로 다른 기관구로 전출시켰다.[61] 표준형이 제작되어 공전 문제가 다소 개선된 배경에는 이러한 기관구들의 대응이 영향을 미쳤다.

1941년부터 생산된 C59형은 D51형과 같은 보일러를 사용할 예정이었으나, D51형의 중심 문제가 해결되지 않아 보일러를 500mm 연장하여 중심을 앞으로 이동시킨 설계로 변경되었다.[61]

세키쇼선・무로란 본선에서는 D50형과 함께 2,400t의 석탄 열차를 단독으로 견인하는 운용을 한 적이 있었다.[80] 1952년 2월 오이와케 - 무로란 간 3,000톤 견인 시험 결과는 양호했지만, 단선 구간 선로 유효 길이 문제로 실현되지 못했다.[80]

1967년경부터 전철화 및 디젤화의 영향으로 폐차가 본격화되었지만, 증기 기관차 중에서는 마지막까지 많은 D51형이 남아 있었다.[86] 특히 1960년대부터 1970년대에 걸쳐 세키호쿠 본선, 도호쿠 본선, 오우 본선, 하쿠비 선 등의 급구배 구간에서 중련, 3중련으로 활약하는 모습은 당시의 "SL 붐"을 일으켰다.

마지막까지 남은 것은 홋카이도 오이와케 기관구 소속 D51형으로, 1975년 12월 24일까지 사용되었다. 이는 국철의 마지막 증기 기관차 견인 화물 열차 운전이자 마지막 증기 기관차 본선 주행이었다.

일본 외에서는 대만에서 DT650형으로 37량이 사용되었고, 2011년 11월 DT668호기가 동태 보존으로 부활했다. 사할린에서는 은퇴 후 6량이 일본으로 돌아가 보존되고 있으며, 현지에서도 4호기가 관광 열차로 운행되고 있다.

7. 보존

증기기관차의 대명사이기도 했던 D51형은, 일본 국내에서만도 2021년 현재 2량(D51 200・498)이 본선에서 운행 가능한 상태로 동태 보존 중이며, 그 외에도 100량 이상이 전국 각지의 철도 박물관이나 그 외 박물관, 공공 시설, 학교, 공원 등에서 보존되고 있다. 또한, 그중 D51 1・187・200・488・745의 5량은 준 철도 기념물로 지정되어 있다.

## 일본 국유 철도 D51형

일본에는 173량 이상의 D51형 증기 기관차가 보존되어 있다.[9] 그 중 D51 498호는 JR 동일본에 의해 복원되어 JR 동일본 노선에서 특별 운행 열차를 견인한다.[9]

2023년 7월 현재 보존되어 있는 기관차는 다음과 같다.[10]


D51 8 아마가사키시 오모노공원 나메쿠지형

D51 822 이시카와현 하쿠산시 「맛토역 앞 녹지광장」

D51 853 도쿄도 「아스카야마 공원」


정태 보존이 대부분이지만, 시설 내 유람 운전 정도의 동태 보존이 이루어지고 있는 차량도 있다.

## 사할린 철도 D51형

2차 중일 전쟁과 소련-일본 전쟁 이후 퇴각하는 일본군에 의해 사할린 (구 가라후토)에 남겨진 30대의 특수 제작된 D51형 증기 기관차는 1945년부터 1979년까지 소비에트 철도에서 사용되었다.[4] 이 중 D51-22는 유즈노사할린스크 기차역 밖에 보관되어 있으며,[4] D51-4는 사할린 철도 박물관에 정적 전시되어 있다.[4]

## 대만 철로 관리국 DT650형

1936년부터 1944년까지 가와사키, 기샤 세이조, 히타치는 대만 제국 철도를 위해 32대의 D51형을 제작했다.[8] 제2차 세계 대전 이후, 이들은 대만 철도청으로 인수되어 '''DT650'''으로 분류되었다.[8] 1951년에는 기샤 세이조가 3대, 미쓰비시 중공업이 2대의 DT650형을 대만 철도청을 위해 제작했다.[8]

  • '''DT652'''는 타이난 스포츠 공원에 보존되어 있다.

  • '''DT654'''는 자이현 동석향에 보존되어 있다. (현재 번호는 DT651)

  • '''DT668'''은 창화 기관차 검수소에서 운행 가능한 상태로 보존되어 있다.


[[File:TRA DT668 SL at Changhua 2009.jpg|대만철도관리

7. 1. 일본 국유 철도 D51형

일본에는 173량 이상의 D51형 증기 기관차가 보존되어 있다.[9] 그 중 D51 498호는 JR 동일본에 의해 복원되어 JR 동일본 노선에서 특별 운행 열차를 견인한다.[9]

2023년 7월 현재 보존되어 있는 기관차는 다음과 같다.[10]

정태 보존이 대부분이지만, 시설 내를 유람 운전하는 정도의 동태 보존이 이루어지고 있는 차량도 있다.

7. 2. 사할린 철도 D51형

2차 중일 전쟁과 소련-일본 전쟁 이후 퇴각하는 일본군에 의해 사할린 (구 가라후토)에 남겨진 30대의 특수 제작된 D51형 증기 기관차는 1945년부터 1979년까지 소비에트 철도에서 사용되었다.[4] 이 중 D51-22는 유즈노사할린스크 기차역 밖에 보관되어 있으며,[4] D51-4는 사할린 철도 박물관에 정적 전시되어 있다.[4]

7. 3. 대만 철로 관리국 DT650형

1936년부터 1944년까지 가와사키, 기샤 세이조, 히타치는 대만 제국 철도를 위해 32대의 D51형을 제작했다.[8] 제2차 세계 대전 이후, 이들은 대만 철도청으로 인수되어 '''DT650'''으로 분류되었다.[8] 1951년에는 기샤 세이조가 3대, 미쓰비시 중공업이 2대의 DT650형을 대만 철도청을 위해 제작했다.[8]

  • '''DT652'''는 타이난 스포츠 공원에 보존되어 있다.

  • '''DT654'''는 자이현 동석향에 보존되어 있다. (현재 번호는 DT651)

  • '''DT668'''은 창화 기관차 검수소에서 운행 가능한 상태로 보존되어 있다.

  • '''DT670'''은 신베이시 반차오구 예술문학센터에 보존되어 있다. (현재 번호는 DT675)


7. 4. 보존 후 폐차

일본에는 173량 이상의 D51형 증기 기관차가 보존되어 있다.[9] 그 중 D51 498호는 JR 동일본에 의해 복원되어 JR 동일본 노선에서 특별 운행 열차를 견인한다.[9]

2023년 7월 현재 보존되어 있는 기관차는 다음과 같다.[10]

정태 보존이 대부분이지만, 시설 내 유람 운전 정도의 동태 보존이 이루어지는 차량도 있다.

8. 동태 보존과 부활 운전


  • D51 146: 모카 철도에서 운행되었으며, 압축 공기로 작동한다. (반영구 운행)
  • D51 200: JR 서일본이 교토 철도 박물관에서 운행 가능한 상태로 보존하고 있으며, 2017년 11월부터 2022년 5월까지 야마구치 선에서 운행했으나, 차륜의 균열이 발견되었다. 철도 박물관에서 복원 작업과 시험 운행이 진행 중이다.
  • D51 320: 홋카이도 아비라의 철도 박물관에서 압축 공기로 운행된다. (반영구 운행)
  • D51 498: JR 동일본에서 운행하며, 다카사키 차량 센터를 기반으로 한다.[9][11]
  • D51 827: 와카야마현의 아리다가와 철도 공원에서 운행하며, 압축 공기로 작동한다.


1938년 JNR 하마마쓰 공장에서 제작된 기관차 D51 200은 2017년부터 ''SL 야마구치'' 및 ''SL 키타비와코''로 사용하기 위해 정비를 거쳐 운행 가능한 상태로 복원되었다.[12]

== JR 동일본 498호기 ==

동일본 여객철도(JR동일본)가 1988년에 동태 복원한 기관차이다.[9][11] 차량 등록은 1972년에 일단 말소되었지만, 동태 복원에 따라 같은 해에 부활했다. 다카사키 차량 센터를 기반으로 한다.[9][11] 본선 운전에 사용되고 있다.

== JR 서일본 200호기 ==

서일본여객철도(JR서일본)의 교토 철도 박물관(구 우메코지 증기 기관차관)에 보존되어 있는 D51 200호기는 동태 보존되어 있으며 차적도 가지고 있다.[12] 1979년 차적은 일단 말소(유화 보존)됐지만 1987년에 부활했다.[12] 전반 검사를 받지 않아 본선 주행은 불가능하여, 관내 전시선에서의 전시 운전(SL 스팀호)만 이루어지고 있었다.[12] 하지만 2017년에 본선 운전이 가능한 상태로 복원되어, 「SL 야마구치호」에서의 운용을 시작했다.[12]

2006년, 「우메코지의 증기 기관차군과 관련 시설」로 준 철도 기념물로 지정되었다.

== 러시아 철도 D51-4 ==

사할린 주의 유즈노사할린스크에 있으며, 주로 일본으로부터의 관광객을 대상으로 한 특별 열차를 견인하고 있다.

== 대만 철로 관리국 DT668호기 ==

DT668


일본국유철도 D51형 증기 기관차는 대만 철로 관리국에서 DT668호기로 사용되었다. 2011년 10월 28일 해안선에서 시운전을 실시한 후, 11월 11일 네이완선의 기념운전을 거쳐 정식으로 부활했다.[150]

8. 1. JR 동일본 498호기

동일본 여객철도(JR동일본)가 1988년(쇼와 63년)에 동태 복원한 기관차이다.[9][11] 차량 등록은 1972년(쇼와 47년)에 일단 말소되었지만, 동태 복원에 따라 같은 해에 부활했다. 다카사키 차량 센터를 기반으로 한다.[9][11] 본선 운전에 사용되고 있다.

8. 2. JR 서일본 200호기

서일본여객철도(JR서일본)의 교토 철도 박물관(구 우메코지 증기 기관차관)에 보존되어 있는 D51 200호기는 동태 보존되어 있으며 차적도 가지고 있다.[12] 1979년 차적은 일단 말소(유화 보존)됐지만 1987년에 부활했다.[12] 전반 검사를 받지 않아 본선 주행은 불가능하여, 관내 전시선에서의 전시 운전(SL 스팀호)만 이루어지고 있었다.[12] 하지만 2017년 (헤이세이 29년)에 본선 운전이 가능한 상태로 복원되어, 「SL 야마구치호」에서의 운용을 시작했다.[12]

2006년 (헤이세이 18년), 「우메코지의 증기 기관차군과 관련 시설」로 준 철도 기념물로 지정되었다.

8. 3. 러시아 철도 D51-4

사할린 주의 유즈노사할린스크에 있으며, 주로 일본으로부터의 관광객을 대상으로 한 특별 열차를 견인하고 있다.

8. 4. 대만 철로 관리국 DT668호기



일본국유철도 D51형 증기 기관차는 대만 철로 관리국에서 DT668호기로 사용되었다. 2011년 10월 28일 해안선에서 시운전을 실시한 후, 11월 11일 네이완선의 기념운전을 거쳐 정식으로 부활했다.[150]

9. "데고이치"와 "데코이치"

D51형은 별명으로 "데고이치", "데코이치"가 사용된다. 현재는 "데고이치"를 더 많이 볼 수 있지만, 옛 철도 잡지에서는 "데코이치"라는 표현도 많이 존재했다.[151][136] 이 별명에 대해서는, 원래는 "데코이치"였지만 SL 붐 이후 "데고이치" 쪽이 일반적이 되었다는 견해도 있다.[137]

다케시마 기원은 전전의 증기 기관차 닉네임으로서 철도 현장에 존재했던 것은 자신이 아는 한 D50형의 "데코마루"와 D51형의 "데코이치"였다고 하며, "철도 현장의 슬랭과 같은 것으로 그 발생이나 보급 변천에 대해서 확실한 상황은 알 수 없다"고 단언했다.[138] 그는 전전의 철도 취미 잡지 『철도 취미』에는 "凸丸(데코마루)", "凸一(데코이치)"이라는 표기도 있었다고 기억하며, "데코이치"는 "데코마루"의 영향을 받아 붙여졌다고 추측했다. 철도 현장 용어에서는 "가선(架線)"을 "'''가'''센", "팬터그래프"를 "판'''다'''"와 같이 탁음화되는 경우가 많기 때문에, 원래 "데코마루"였던 것이 "데고마루"로 불리게 되었을 가능성이 있다고 지적했다.[138]

한편, 1946년 발행 『그림으로 보는 철도 과학』(교우사)에는 "데'''고'''이치(중략)라고 부르는 것이 보통입니다"라고 쓰여 있고[139], 우치다 효켄에 의한 1950년경의 국철 직원이, D의 51이니까 "데'''고'''이치"라고 말했다는 기술도 있기 때문에,[140] 적어도 이 무렵에 "데'''코'''이치"뿐이었다고는 말할 수 없다.

초기형(반 유선형)의 애칭 "달팽이"는, 1936년 3월 발행의 『철도 취미』에서 미야마쓰 긴지로가 "위에서 본 모습은 마치 보일러 위에 기어 다니는 달팽이입니다"라고 기록한 것이 시작이며, 후년에 널리 퍼진 것으로 여겨진다.

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